MOZA a dévoilé à la Gamescom un guidon sous licence officielle MotoGP, qui vient se visser sur ses propres bases Direct Drive. Frein arrière au pouce, leviers remplaçables par de vraies pièces de moto, et une astuce de montage pour prendre l’angle.

Après trente-cinq ans à empiler les volants, les pédaliers à cellule de charge, les boîtes en H et les freins à main, je pensais avoir fait le tour des périphériques de simulation. MOZA vient de me prouver le contraire à Cologne. L'idée est pourtant limpide une fois posée. Les joueurs de MotoGP n'ont jamais eu droit à leur périphérique dédié, quand ceux de F1, de camions et même de tracteurs agricoles sont servis depuis des années. La manette, point final.

Un guidon calqué sur les vraies motos du plateau

Le morceau mesure 620 mm de large, avec un châssis arrière en alliage de magnésium, une partie avant en plastique et des poignées en silicone. Dix boutons rétroéclairés à course courte, un D-pad, deux commutateurs cinq directions et six shift lights RGB, le tout paramétrable dans le logiciel Pit House maison. La largeur et l'angle du guidon sont ajustables.

Mais les détails qui montrent que MOZA a bossé le sujet se jouent ailleurs. L'accélérateur, le frein avant et l'embrayage sont analogiques, avec des capteurs à effet Hall sur les deux derniers, et le guidon embarque un frein arrière commandé au pouce, comme en MotoGP où les pilotes ont déporté cette commande du pied vers la main gauche. Mieux encore, les leviers sont remplaçables par de vraies pièces de moto.

Comment prendre de l'angle quand on est assis sur un cockpit de voiture ?

C'est la question qui vient immédiatement à quiconque a déjà posé les fesses sur une machine. Une moto ne se pilote pas en tournant le guidon, elle se pilote avec le corps et en contre-braquant. Transposer ça sur une base conçue pour faire tourner un volant, il y avait de quoi redouter le pilotage façon quad.

MOZA répond avec deux configurations, et il s'agit bien de deux montages physiques différents, pas de deux cases à cocher dans un logiciel. En mode direction, la base reste à plat, montée comme pour une voiture, et l'on pilote en contre-braquage classique.

En mode inclinaison, il faut basculer la base Direct Drive à la verticale, à 90 degrés. L'axe de rotation cesse alors d'être un axe de braquage pour devenir un axe d'inclinaison, la logique de direction s'inverse, et l'on prend physiquement de l'angle en poussant le guidon sur le côté.

L'idée est maligne. Sa mise en œuvre pose davantage de questions. Basculer une base Direct Drive à 90 degrés suppose un support taillé pour, capable d'encaisser 21 ou 25 Nm dans un axe pour lequel aucun cockpit du marché n'a été dimensionné, et MOZA ne dit pas s'il le fournit. Surtout, on ne passe plus de la voiture à la moto en deux minutes. Il faut démonter, rebasculer, remonter.

Un retour de force emprunté à la base, et un écosystème verrouillé

Le guidon n'embarque aucun moteur. Il récupère le retour de force de la base sur laquelle il est monté, soit une plage annoncée de 3,9 à 25 Nm selon le modèle.

Malin sur le papier, puisque personne n'a envie de racheter une base complète. Mais le procédé enferme, seules les bases MOZA étant compatibles. Si vous tournez sur du Fanatec, du Simucube ou du Simagic, ce guidon vous coûte l'intégralité d'un nouvel écosystème.

Ce qui manque encore à l'appel

Le tableau de chasse logiciel rassure, avec MotoGP 26, GP Bikes, TrackDayR et Live for Speed. Les séries RIDE et SBK, RiMS Racing et TT Isle of Man sont annoncées en développement.

En revanche, aucun prix, et une sortie visée avant la fin 2026 sans engagement ferme. La compatibilité console n'est pas précisée. Et l'engin se passe totalement de commandes au pied, donc pas de sélecteur comme sur une vraie machine, tout passe par les mains.

Une niche dans une niche, évidemment. Mais c'est aussi comme ça qu'a commencé le frein à main pour le rallye, et plus personne ne rigole aujourd'hui.

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